人本交通照顧的是所有用路人的權益與安全
2026-08-17
有人說：「你一直講『人本交通』，所以是不是行人最大，那我們駕駛的權益呢？」
我的回答是：關聯非常大！而且我自己在研究交通設計的過程中，發現越來越多可以連結的地方。
在從事政治工作的期間，我不斷思考的就是：「我想成為怎樣的政治人物？」我內心清楚，我不想當那種只會靠意識形態大聲嚷嚷、挑起紛爭卻缺乏專業素養的議員；也不想當只會花錢攏絡、開大撒幣政策，而不認真研究、補足制度漏洞的民代。
我希望可以投入更多時間提升自己的專業，為這座城市打造更好、更完善的制度。所以我在行程以外的時候很常自己深入研究許多議題。
其實我本來對交通專業領域並不是那麼熟悉，但我想成為一個可以對城市有遠見藍圖的議員，所以開始研究都市規劃與城市設計。過程中發現，許多研究都將「交通」視為都市發展的基礎以及極度重要的影響因子。因而開始把交通放在我想要認真學習跟研究的目標，也努力跟許多相關民團交流。
在環境心理學上，其實很常討論如何在公共領域中，透過外在物理條件、空間佈局來形塑大眾的心理認知與使用行為。
而當這個概念被放到交通設計時，我們會說，與其用法律和罰單去硬性限制駕駛，不如透過道路空間的「物理設計」，直覺地引發大腦的安全防禦機制，進而自動改變駕駛習慣。
例如：心理學家詹姆斯．吉布森（James J. Gibson）提出的標誌性理論（Iconic Theories）認為，人類感知環境時，不是先看到物理標誌後再計算我們如何行為，而是先「直覺地感知」環境「允許」我們做什麼。也就是，比起處理意義性符號或標誌，人類在接受環境資訊時，會第一步先處理我們「直覺感知的訊息」。
一條寬敞、筆直、兩側空曠的道路，在直覺感知上的「可負擔相應行為」就是「這裡可以高速行馳」。即使路旁掛著「速限50 」的牌子（這屬於需要大腦解碼的符號），也無法立即對抗環境直接賦予大腦的直覺可負擔訊息，人如果沒有專心、用心克制，身體就會不自覺地想要加速。
因外在設計的環境讓人直覺上忍不住加速，卻又透過外在規定（如：速限 50）限制人的行為，很容易佔用駕駛過多認知資源、導致資訊量過載。如果同時又駕駛在陌生環境中，資訊負荷量更會直線暴增，發生交通事故的機率也就提高許多。
在心理學上會稱這樣缺乏使用者經驗的設計，屬於「高認知摩擦（Cognitive Friction）」環境。駕駛的大腦被迫在極短時間內處理超載的隨機動態資訊，導致認知疲勞（Cognitive Fatigue），這時人類的防衛機制就會啟動，駕駛也會變得煩躁而缺乏耐心，甚至引發路怒的狀況，致使交通意外或是衝突機率變高。如果駕駛是在疲累的狀態開車時，這樣的情況也會變得更加嚴重。
但融合環境心理學的進階設計，就會去改變、調整環境給予人類的直覺可負擔性。像是如果我們把車道窄化、變彎曲，大腦會「直覺」判定該環境「不可負擔高車速」，進而不敢輕易加速。
我們不可能預設，每位駕駛都不會犯錯或是都不會有稍微疲憊跟分心的時候。
與其用上百條法規和密密麻麻的罰單去對抗人類的直覺反應，不如用設計順應使用者經驗。當空間佈局符合使用者直覺，安全就不是一場小心翼翼的罰則苦行，而是大腦最自然、最直覺的身體反應。
環境心理學告訴我們：好的交通設計，不是去處罰犯錯的人，而是去設計一個讓人很難犯錯的空間。
這也是為什麼我會一直倡議人本交通的原因。「人本交通」就是「人本設計」在交通與都市空間領域的具象化，也是心理學結合交通專業的最好例證。
有人說：「你一直講『人本交通』，所以是不是行人最大，那我們駕駛的權益呢？」
我的回答是：關聯非常大！而且我自己在研究交通設計的過程中，發現越來越多可以連結的地方。
在從事政治工作的期間，我不斷思考的就是：「我想成為怎樣的政治人物？」我內心清楚，我不想當那種只會靠意識形態大聲嚷嚷、挑起紛爭卻缺乏專業素養的議員；也不想當只會花錢攏絡、開大撒幣政策，而不認真研究、補足制度漏洞的民代。
我希望可以投入更多時間提升自己的專業，為這座城市打造更好、更完善的制度。所以我在行程以外的時候很常自己深入研究許多議題。
其實我本來對交通專業領域並不是那麼熟悉，但我想成為一個可以對城市有遠見藍圖的議員，所以開始研究都市規劃與城市設計。過程中發現，許多研究都將「交通」視為都市發展的基礎以及極度重要的影響因子。因而開始把交通放在我想要認真學習跟研究的目標，也努力跟許多相關民團交流。
在環境心理學上，其實很常討論如何在公共領域中，透過外在物理條件、空間佈局來形塑大眾的心理認知與使用行為。
而當這個概念被放到交通設計時，我們會說，與其用法律和罰單去硬性限制駕駛，不如透過道路空間的「物理設計」，直覺地引發大腦的安全防禦機制，進而自動改變駕駛習慣。
例如：心理學家詹姆斯．吉布森（James J. Gibson）提出的標誌性理論（Iconic Theories）認為，人類感知環境時，不是先看到物理標誌後再計算我們如何行為，而是先「直覺地感知」環境「允許」我們做什麼。也就是，比起處理意義性符號或標誌，人類在接受環境資訊時，會第一步先處理我們「直覺感知的訊息」。
一條寬敞、筆直、兩側空曠的道路，在直覺感知上的「可負擔相應行為」就是「這裡可以高速行馳」。即使路旁掛著「速限50 」的牌子（這屬於需要大腦解碼的符號），也無法立即對抗環境直接賦予大腦的直覺可負擔訊息，人如果沒有專心、用心克制，身體就會不自覺地想要加速。
因外在設計的環境讓人直覺上忍不住加速，卻又透過外在規定（如：速限 50）限制人的行為，很容易佔用駕駛過多認知資源、導致資訊量過載。如果同時又駕駛在陌生環境中，資訊負荷量更會直線暴增，發生交通事故的機率也就提高許多。
在心理學上會稱這樣缺乏使用者經驗的設計，屬於「高認知摩擦（Cognitive Friction）」環境。駕駛的大腦被迫在極短時間內處理超載的隨機動態資訊，導致認知疲勞（Cognitive Fatigue），這時人類的防衛機制就會啟動，駕駛也會變得煩躁而缺乏耐心，甚至引發路怒的狀況，致使交通意外或是衝突機率變高。如果駕駛是在疲累的狀態開車時，這樣的情況也會變得更加嚴重。
但融合環境心理學的進階設計，就會去改變、調整環境給予人類的直覺可負擔性。像是如果我們把車道窄化、變彎曲，大腦會「直覺」判定該環境「不可負擔高車速」，進而不敢輕易加速。
我們不可能預設，每位駕駛都不會犯錯或是都不會有稍微疲憊跟分心的時候。
與其用上百條法規和密密麻麻的罰單去對抗人類的直覺反應，不如用設計順應使用者經驗。當空間佈局符合使用者直覺，安全就不是一場小心翼翼的罰則苦行，而是大腦最自然、最直覺的身體反應。
環境心理學告訴我們：好的交通設計，不是去處罰犯錯的人，而是去設計一個讓人很難犯錯的空間。
這也是為什麼我會一直倡議人本交通的原因。「人本交通」就是「人本設計」在交通與都市空間領域的具象化，也是心理學結合交通專業的最好例證。