行人主權，就是城市競爭力！
2026-08-08
有人說：「你講人本交通太浪漫了，台灣要改很難啦！」
我的回答是：如果覺得很困難，那我們以與台灣距離相近的日本與韓國為例來看。
這兩個國家跟台灣一樣，都曾走過汽車至上、交通事故頻繁的「交通戰爭」與「行人地獄」時期，但透過不同的制度設計、基礎建設以及高強度的政策魄力，成功地扭轉了原本的交通文化。
日本與韓國在交通轉型路上，分別花費了約 50 年與 28 年的時間，比起我們所想像得可能短更多。台灣不是不可能，是看要不要而已。
🫱首先是日本：
✅1962年：實施《車庫法》，嚴格限制「買車必須自備車位」，從源頭根除路邊違停，為日後的標線型人行道打下空間基礎。
✅1970年：日本交通事故死亡人數達到 16,765 人的歷史高峰，社會各界開始大聲疾呼人本交通重要性。同年，東京開始試辦「步行者天國」（臨時行人專用區），兩天內吸引近 80 萬人響應，開啟「人本交通轉型」起點。
✅1970年代至今：推出每 5 年一期的《交通安全基本計畫》，設置人行道與天橋、積極發展大眾運輸系統，強調T.O.D.（公共運輸導向型城市發展）的重要性，讓日常移動高度依賴步行與鐵路。
✅2000年代後：市中心商業區（如東京、京都等）大幅削減車道寬度、拓寬人行道，將都市空間徹底還給行人。
日本花了約 50 年，將每 10 萬人交通死亡率降至 2.7 人左右，成為全球最安全的步行國家之一。
🫱再來是韓國：
相較於日本的逐步改造，韓國是以由上而下、破釜沉舟的政治魄力，在不到 30 年內速成「人本交通轉型」。
✅1988年：漢城奧運後，韓國經濟飛速成長，用路習慣卻極其惡劣，導致 1990 年韓國有高達 1,566 名兒童死於交通事故。
✅1995年：全面實施「兒童保護區（School Zone）」制度，學校周邊 300 公尺內實施嚴格速限、劃設顯眼鋪面。
✅2003年：當時的漢城市長李明博做出震撼全球的決策——拆除市中心高架道路，恢復「清溪川」，並同步推出大規模大眾運輸改革，把車流趕出市中心，向市民證明「沒有高架橋，交通反而更好」。
✅2013年至今：推動《安全速度5030》政策（市區幹道限速50、巷弄限速30），並發布《首爾交通願景2030》，全面增加行人專用道、改設大寬幅平面斑馬線。 同時推動《步行區域改善計劃》，將用路安全從線性思維轉為空間思維。
韓國僅花 28 年（1990年～2018年），就讓兒童交通事故死亡率大減 96%，整體交通死亡率下降 63%。首爾更被國際媒體評為 2026 年全球最適合步行的城市。
🫱那台灣呢？
❌台灣的交通事故率與日本、韓國相比，呈現極為巨大的落差，台灣每十萬人交通死亡率高達日本的近 5 倍、韓國的 2.5 倍。
❌雖然台灣近年極力擺脫「行人地獄」汙名，並於 2025 年將全年交通事故死亡人數降至 2,858 人（16 年來新低），但若拉高到國家人口基數的宏觀對比，台灣在與兩國相比之下，依然「落後不只一個世代」。
「行人主權」不是一種「浪漫的妄想」，反而更是一座「城市的競爭力」，比起擁有便於車輛快速通行的街道，世界上越來越多進步城市在意的是「有沒有可以讓人交流、活動與步行」的空間。
台灣還是常常執迷於車道數量、車流速度、停車需求，忘記了生活的品質、平等和尊嚴，甚至把「人本城市」的需求變成城市建設最後一項的「美化工程」、「附屬建設」，但行人安全應該是基本人權才是！
這樣比較完之後，你還會覺得人本交通是過於浪漫的想像嗎？
有人說：「你講人本交通太浪漫了，台灣要改很難啦！」
我的回答是：如果覺得很困難，那我們以與台灣距離相近的日本與韓國為例來看。
這兩個國家跟台灣一樣，都曾走過汽車至上、交通事故頻繁的「交通戰爭」與「行人地獄」時期，但透過不同的制度設計、基礎建設以及高強度的政策魄力，成功地扭轉了原本的交通文化。
日本與韓國在交通轉型路上，分別花費了約 50 年與 28 年的時間，比起我們所想像得可能短更多。台灣不是不可能，是看要不要而已。
🫱首先是日本：
✅1962年：實施《車庫法》，嚴格限制「買車必須自備車位」，從源頭根除路邊違停，為日後的標線型人行道打下空間基礎。
✅1970年：日本交通事故死亡人數達到 16,765 人的歷史高峰，社會各界開始大聲疾呼人本交通重要性。同年，東京開始試辦「步行者天國」（臨時行人專用區），兩天內吸引近 80 萬人響應，開啟「人本交通轉型」起點。
✅1970年代至今：推出每 5 年一期的《交通安全基本計畫》，設置人行道與天橋、積極發展大眾運輸系統，強調T.O.D.（公共運輸導向型城市發展）的重要性，讓日常移動高度依賴步行與鐵路。
✅2000年代後：市中心商業區（如東京、京都等）大幅削減車道寬度、拓寬人行道，將都市空間徹底還給行人。
日本花了約 50 年，將每 10 萬人交通死亡率降至 2.7 人左右，成為全球最安全的步行國家之一。
🫱再來是韓國：
相較於日本的逐步改造，韓國是以由上而下、破釜沉舟的政治魄力，在不到 30 年內速成「人本交通轉型」。
✅1988年：漢城奧運後，韓國經濟飛速成長，用路習慣卻極其惡劣，導致 1990 年韓國有高達 1,566 名兒童死於交通事故。
✅1995年：全面實施「兒童保護區（School Zone）」制度，學校周邊 300 公尺內實施嚴格速限、劃設顯眼鋪面。
✅2003年：當時的漢城市長李明博做出震撼全球的決策——拆除市中心高架道路，恢復「清溪川」，並同步推出大規模大眾運輸改革，把車流趕出市中心，向市民證明「沒有高架橋，交通反而更好」。
✅2013年至今：推動《安全速度5030》政策（市區幹道限速50、巷弄限速30），並發布《首爾交通願景2030》，全面增加行人專用道、改設大寬幅平面斑馬線。 同時推動《步行區域改善計劃》，將用路安全從線性思維轉為空間思維。
韓國僅花 28 年（1990年～2018年），就讓兒童交通事故死亡率大減 96%，整體交通死亡率下降 63%。首爾更被國際媒體評為 2026 年全球最適合步行的城市。
🫱那台灣呢？
❌台灣的交通事故率與日本、韓國相比，呈現極為巨大的落差，台灣每十萬人交通死亡率高達日本的近 5 倍、韓國的 2.5 倍。
❌雖然台灣近年極力擺脫「行人地獄」汙名，並於 2025 年將全年交通事故死亡人數降至 2,858 人（16 年來新低），但若拉高到國家人口基數的宏觀對比，台灣在與兩國相比之下，依然「落後不只一個世代」。
「行人主權」不是一種「浪漫的妄想」，反而更是一座「城市的競爭力」，比起擁有便於車輛快速通行的街道，世界上越來越多進步城市在意的是「有沒有可以讓人交流、活動與步行」的空間。
台灣還是常常執迷於車道數量、車流速度、停車需求，忘記了生活的品質、平等和尊嚴，甚至把「人本城市」的需求變成城市建設最後一項的「美化工程」、「附屬建設」，但行人安全應該是基本人權才是！
這樣比較完之後，你還會覺得人本交通是過於浪漫的想像嗎？